均胜电子经营评述

  • 上市公司董事会经营评述怎么分析?

    上市公司董事会经营评述怎么分析

  • 别再喷特斯拉了 他真的救活了中国的新源汽车市场

    最近证券市场一个有意思的现象是,特斯拉股价的波动成了国内部分汽车零部件上市公司股价的晴雨表,像宁德时代 、均胜电子、旭升股份、华域汽车、三花智控等等特斯拉中国供应商,股价都随着特斯拉发生了大幅波动。

    为什么特斯拉的股价会如此深刻地影响到国内零部件上市公司的股价呢?有三个方面的原因:

    中国新能源汽车零部件体系太脆弱了

    过去的几十年,中国在传统汽车领域核心技术的严重滞后,迫使不得不打造新赛道以实现汽车产业的弯道超车,而这个新赛道就是新能源。有了产业顶层设计和政策的重点扶持,中国市场诞生了一批批优质的新能源产业,最典型的例子就是动力电池制造商——宁德时代。

    自2013年开始成为国内客车龙头宇通的电池供应商,并凭借补贴时代所获取的利润,宁德时代拼命投研发,逐步打入宝马、大众、戴姆勒等全球汽车巨头的供应链,在外强环伺(松下、LG)的情况下高速发展,以一己之力PK世界第一梯队。

    不仅于此,在新能源产业链上游的资源市场,我们已经形成以天齐锂业、华友钴业、洛阳钼业为龙头的金属资源供应链;中游以宁德时代为代表的三电系统;下游的整车生产与销售,既有比亚迪、奇瑞这样的传统厂商,也有蔚来、威马等新;后市场,充电桩制造与运营、电池回收等领域也不乏优质企业。

    可以说,中国目前拥有全球最完整的新能源产业链和最好的成本控制力。

    但是,落实到下游,国内的整车厂商并没有真正打开新能源市场,失去了政策的庇佑,去年新能源汽车销量最终以130万辆、17.4%的降幅收尾。这给整个产业链带来了巨大的麻烦——产能过剩。

    以核心产业动力电池为例。2019年我国新能源汽车动力电池装机总量为62.2GWh,同比仅增长9.3%。而按照之前的规划,到2020年国内要实现200万辆新能源汽车,近80GWh动力电池的销售,多数厂商已经出现了产能过剩的现象。

    同时,国内动力电池装机量前10家企业中有4家装机量同比下滑,包括排名第二的比亚迪和第五的力神;剩余4家也只是基本持平,唯一大幅增长的宁德时代主要得益于国外车企朋友圈的扩大。与之形成对应的是,日韩厂商松下电池、LG化学、三星、SKI均实现了较大的增长。

    更严重的是上游原材料企业。下游厂商每少卖一辆电动车,或是市场有些许变化,都将对锂、钴产业形成放大效应,直接影响原材料的价格和业绩波动。2019年天齐锂业财报显示亏损26亿至38亿元,虽然部分原因是其海外并购失败,但新能源产业的周期性波动对其影响更大;还有洛阳钼业,预计2019年归属于股东的净利润较去年同期也有56.86%到63.33%的减少,主要原因也是钴产品全球市场价格的大幅下降,而中国市场的销量却没有增长。

    除此之外,目前国内新能源核心产业电池、电驱和电控系统,总体成熟度还较低,主要体现在行业经验、技术实力和系统管理能力上。

    比如国内电驱十大品牌到2019年的平均创立时间仅有14年,而传统汽车发动机管理系统企业像博世、电装、德尔福和大陆,都已创业百年,这不仅意味着他们拥有丰富的管理经验和技术支撑,更重要的是强大的朋友圈。

    包括大众、宝马、奔驰在内进军新能源市场,博世、大陆、电装才是他们首选也是固定的合作伙伴。国内多数三电系统供应商成立时间短,缺乏影响力,很难打入全球新能源供应链体系。而主攻中国市场,不但风险大,也极易受政策环境影响,动力电池就是最好的例子。

    特斯拉,池塘里的鲶鱼

    分析完新能源供应链体系的现状,其实和过去手机产业类似,总结起来就一句话——大而不强。特斯拉的到来就和当年的苹果一样,做一条放进池塘的鲶鱼。

    目前,特斯拉核心供应商大部分来自美国、欧洲和日本,只有少数几家头部中国供应商。随着特斯拉国产,为了降低成本,提高产能,加快本土化采购是大势所趋,这势必会激发新能源供应链体系的产能活力。

    这是有迹可循的,一面是市场需求。虽然去年新能源市场整体呈现下滑态势,但主要集中在A00级和A0级低端市场,B级轿车、SUV等中高端新能源产品是上升趋势,这对于售价30万的特斯拉Model 3而言是一大利好。

    有需求也有供给。去年特斯拉在中国总注册量超过4.27万辆,上海特斯拉超级工厂建成后一期产能达到15万辆每年,马斯克也表示将中国打造成为 Model 3最大市场,预计今年底Model Y也会投产。

    还有媒体报道,特斯拉预计2020年在中国大陆地区新增4000个以上超级充电桩,该数量是过去5年超级充电桩建设总量的一倍。

    从整车到充电桩,特斯拉在中国市场马力全开。一来可以消化国内新能源产业近年来过剩的产能,带来新的产值增长点。

    动力电池方面,特斯拉虽然在加快自家电池的研发力度,但短期内还得依靠供应商,和宁德时代的牵手,会间接带动国内动力电池的技术和产能进步;

    最直接的利好是隔膜和负极材料行业。前者重资产,新进者较少,恩捷股份基本是一家独大,市占率近五成,扩产毫无争议;后者和正级材料的同质化严重不同,负极材料格局稳定,净利率较高,而璞泰来本就是特斯拉的供应商,随着特斯拉的国产,“近水楼台再得月”的璞泰来势必迎来新突破;

    原材料方面,钴、锰、镍、锂、铝、石墨业受下游头部整车厂市场政策波动影响大,前期特斯拉宣布的“无钴”电池让钴产业在资本市场接连几天跌停,但像锂、铝等必须的原材料,随着特斯拉的扩张,消化产能乃至再打破瓶颈都是可以预见的。

    二来特斯拉能形成一种“类苹果产业链”的示范效应,赋能上中下游供应商提升行业认可度,从而获得走向世界的机会,带动产业的体系性进阶。

    比如热管理系统供应商三花智控。根据国金证券去年10月的研报,它在汽车电子膨胀阀处于绝对领先地位,进入特斯拉供应链后,不断拿下大众、通用、 沃尔沃等新能源车订单共计140 亿元。

    对于中国新能源产业链特别是核心三电系统而言,和特斯拉的合作,既是一种生产管理经验、技术实力的提升,也是一张可以打入世界一流车企供应链体系的学历证书。

    特斯拉,新能源车企眼中的鲨鱼

    如果说特斯拉是一条激活新能源供应链体系的鲶鱼,那么对于国内羸弱的新能源车企来说,特斯拉就是加速他们消亡的鲨鱼。

    首先,特斯拉国产后会加速造车新的分化。

    从贾跃亭的乐视开始,六年多的时间,中国新能源市场诞生了一百余家造车新,众多新占据了太多市场资源,造成了很多不必要的浪费,特斯拉的强势引入会加速那些投机分子的衰败,让社会资金向真心造好车的新倾斜。事实上,随着特斯拉的到来,2019年国内新仅11家有销量,90%或销声匿迹,或彻底破产。

    其次,倒逼车企加速新能源领域的技术研发。

    特斯拉对新能源市场的影响是全方位的,不仅是造车新,就连传统车企也是压力重重。

    大众汽车集团CEO赫伯特-迪斯就曾说过:“传统汽车制造商的时代已经结束。大众要努力转型,避免成为下一个诺基亚”。所以,大众用了200亿欧元来打造MEB电动化平台,加速在新能源领域的进程,今年ID.家族就将提前和消费者见面。

    再有丰田,这个新能源领域的先行者,过去垄断了混合动力技术半数以上的专利,特斯拉的飞速发展,在拓展纯电市场份额的同时,也迫使丰田不得不放弃混动领域的专利,和全球车企共享,进而共同抵制纯电市场的扩张。

    还有国内传统车企长安、吉利,都在大力研发新能源技术,在自动驾驶、智能安全领域不断进步,以拉近和特斯拉的距离;国内头部新蔚来、威马、小鹏们,更是在技术进步的同时,提高服务质量和服务水平,以形成差异化优势,赢得消费者。

    同时,特斯拉还会培育大量新能源汽车潜在客户。

    一直以来,中国新能源市场主销车型大都集中在A00级微型电动车,低价、低质、低续航,且多以共享出行领域消费为主,新能源汽车并没有在终端市场形成良好的口碑形象。

    随着特斯拉的扩张,其相对科技的设计、强大的性能、良好的自动驾驶体验,会在一定程度上改变用户对新能源产品的认知,进而培育更多对新能源汽车有消费欲望的用户,给整个行业做大做强的机会,一如当初苹果手机的普及让国内智能手机市场迎来大爆发。

    总结

    从早期的产业保护,到开放市场让特斯拉以独资的方式入华,甚至罕见的一视同仁,将Model 3纳入补贴范围,中国市场的意图非常明显:利用特斯拉,再造苹果产业链的辉煌。

    2009年,苹果基于成本和平衡供应商的考量,开始扶持中国产业链,造就了一个个传奇。打工妹周群思带领蓝思科技进军苹果供应链,实现财富暴增,还有面板的京东方、深天马,触摸屏的欧菲科技,射频天线的信维通信,声学器件的瑞声科技、歌尔声学等等,它们均在各自细分领域做到全球领先。

    还不仅于此,电子产业的全面进阶,让华为、小米、vivo等手机巨头充分受益了供应商资源和技术的外溢效应,并在残酷的拼杀中淬炼出核心竞争力,最终拉近了和苹果之间的距离。

    今日的新能源产业和过去的智能手机产业何其相似,产能过剩、大而不强,特斯拉将和过去的苹果一样扮演着相同的角色,至于能否成功,让我们拭目以待。

    本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

  • 疫情再催热自动驾驶产业 多家小企业裁员产业链上淘汰反而加剧

    (图片来源:企业供图)

    对大多中国消费者而言,疫情爆发以来的一个多月,或许是他们接触无人驾驶信息最密集的时期。期间,越来越多的无人车投放至全国各地的多种场景,以减少疫情期间人与人之间的接触,并缓解运力紧张的问题。根据经济观察报记者的不完全统计,截至2月26日,至少有华为、京东物流、美团、一清创新、行深智能、新石器等13家公司投入无人车对抗疫情。

    这些无人车在网络走红后,使得无人驾驶更加被关注。2月24日,无人驾驶发展关键政策——《智能汽车创新发展战略》(以下简称《战略》),在对外征求意见两年后也终于正式发布。疫情期间的无人车主要是低速无人配送车,而《战略》则主要面向乘用车和商用车无人驾驶。尽管应用场景不太相同,发展阶段不同,但它们却拥有几乎一致的底层原理和零部件。

    受疫情刺激和《战略》发布的影响,本就受追捧的智能汽车在资本市场又激起一层浪花。期间,多个智能汽车概念股上涨,超过二十支个股跟涨甚至是涨停,此外多起增资、投资案例跟进。但在业内看来,疫情虽然致使无人驾驶短期内成为热点,并不足以给整个产业带来突飞猛进。“不论是无人配送还是乘用车的无人驾驶,如果进入成熟阶段还要10年的话,这次疫情起到加速一个月的作用,最终还要按照自身的产业规律走,但消费者心理的认同应该是大大加速了。”?全联车商投资管理(北京)有限公司总裁曹鹤向经济观察报记者表示。

    另一些业内人士认为,无人驾驶本来就是投资热点,疫情并不会对这个行业造成实质性的影响,但会改变某些细节方面的技术方向。“现在对于紧急情况下解决城市配送大数据分析的痛点比较大,需要实时跟踪、自动分析物品流向。这些车辆下一步就可以无人化。至于载人的无人驾驶,我觉得至少公交车之类的会加速试点。”中汽协信息服务委员会副秘书长朱伟华对经济观察报记者表示。

    无人驾驶仍遥远

    无人配送并不是什么新概念。在2003年SARS时期,已经有部分机器人应用于医院病区的消毒、医疗设备器械运送等工作,但当时技术的成熟度远不如现在。随着人工智能技术的发展,近几年无人配送浪潮再起,除了阿里、京东、美团、苏宁等电商平台陆续布局无人配送业务,智行者、坎德拉、新石器等专注物流领域的无人驾驶新创企业也大批涌现。

    在一些封闭的园区、餐厅、酒店等场所,无人车的应用在2018年就已经开启。而今年年初突发的疫情,使得其应用需求增大并且场景更丰富。相比以往的封闭园区作业,不少无人车此次得以行驶在外部道路。例如,京东物流研发的无人车向武汉市第九医院配送医疗物资,无人配送比例高达70%。美团无人车为“线上买菜”的消费者送菜到家,“无接触配送”订单高达80%。此外,另有无人车应用于室内外消毒、邮件投递、口罩分发、测温等多种场景。

    “这次疫情中,在某些特定场景下自动物流初试身手,体现了独特的价值——无接触、无感染,引人注目,极大展示了智能的潜在价值。”汽车行业资深分析师梅松林向经济观察报记者表示。他认为,正因如此,大力推进特定场景下的自动驾驶、无人驾驶显现出现实意义,例如高危险环境下、物流领域(包括市内以及城市间)以及医院用车等。

    多家无人车公司表示,接下来几个月还会继续投放车辆。例如,京东相关负责人表示,争取今年在武汉投放近百辆无人车。新石器内部人士也告诉经济观察报记者,目前投放至全国各地的无人车数量一直在增加。除了直接增加的投放之外,业内认为疫情期应用将使得无人车最大程度收集现实信息,并利用所得的大数据来优化算法服务,为下一步大规模扩张提速。

    无人配送车需求的激增,致使相关的智能驾驶概念股出现异动,包括浙江世宝、得润电子、数源科技、万安科技在内的多支零部件个股纷纷上涨。“无人配送的发展是持续的,因为技术水平和应用场景加速匹配,已经进入商业模式探索阶段了。不管有没有疫情,都会发展。但疫情起到一定推动作用。”赛迪汽车研究院总经理鹿文亮向经济观察报记者表示。

    但无人配送并不完全等同于无人驾驶,特别是应用于开放道路的无人驾驶,需要应对更复杂的路况。此次,华为有投入5G无人车用于医护人员接送,这是疫情期间为数不多的乘用车无人驾驶应用,传统车企包括新造车企业其实并没有无人驾驶车辆参与其中,它们的车目前仍是在特定试验区做测试。

    尽管不少整车企业在疫情期间转产口罩、消毒水乃至负压救护车,但目前没有车企宣布转产无人配送车。“无人配送车的技术难点不是车,而是无人驾驶的技术。只要能搞定无人驾驶,随便找个车企都能代工,或者说找个低速电动车企业都行。车企转行生产这个没什么义,研发比较重要。”鹿文亮表示。

    虽然在整车生产层面没有什么改变,但梅松林认为,疫情中远程产品软硬件升级和服务维修也显示出智能网联的独特价值,这将推动整车企业相关项目的研发和应用,如无接触在线保养、无接触后备箱收快递、人/车健康监测、语音授权等。此外,短暂的火爆也让众多供应商感到机会在走近。“无人配送的兴起一定会推动自动驾驶的量产和落地,对我们现有业务也会有促进作用。”四维图新内部人士向经济观察报记者表示。

    产业链淘汰加剧

    “全球疫情解除有可能到年底,在这个期间,刺激作用会一直在。”梅松林表示,如果这波助力能推动真正实用的无人驾驶车在物流、医院、公共卫生领域落地,无人驾驶将迎来一波发展高峰。但无人驾驶仍存在过热的嫌疑,最终可能出现“雷声大雨点小”的情况,不能持续投资下去,最终不能做出可落地的产品。“要真正做出实用的产品需要持久战,需要在疫情过后还能一如既往。现在进场的投资人是否做好准备?”梅松林表示。

    从现实来看,尽管终端市场和资本市场都掀起了浪花,但自动驾驶目前并未达到大规模商业化的阶段。相比载人自动驾驶,封闭环境下的商用车和低速配送车被认为将是无人驾驶率先商业化的领域。在疫情爆发前,已有无人车在封闭场景应用,但在疫情结束后,这些无人车则难以像疫情期间一样,行驶在外部道路上。“无人配送小车只是上路了,但原则上是不合法的。不管是不是无人的,它们都没有路权。”一位业内人士向经济观察报记者评论称。

    疫情还加速了产业内部的另一些调整,“自动驾驶的成熟度很难说,一些产业链上的企业,比如车联网企业都度日艰难。”一位业内人士透露称,在自动驾驶领域,一些企业正在受到疫情的冲击。“有没有疫情都会如此,疫情只是加剧了本就恶化的状况。”上述业内人士称,这些企业基本都是创业型企业,但是在车企缩减预算的情况下,采购项目开始被削减,车企倾向内部研发来取代外部采购。“这些企业大多数都是创业公司,投资人近10年都无法退出,已经是死局。”他说。

    实际上,这种自动驾驶产业内部的淘汰,在2019年就已经很明显。2019年,成立于2014年、主攻L4自动驾驶的明星创业公司星行科技即Roadstar.ai濒临倒闭。在海外,成立于2015年的硅谷自动驾驶初创企业Drive.ai也因资金紧缺、员工离职,最终被苹果收购。此外,成立于2009年的以色列激光雷达传感器技术公司Oryx Vision,也因市场盈利节点不及预期宣布关停。

    在与自动驾驶息息相关的车联网领域,有消息人士向经济观察报记者表示,国内创业公司博泰已经裁员400人,而车音智能从年初就已经停发工资。“融不到钱,但车联网普及就是今明两年的事情。很多东西车企都在谋求自己做,不给供应商机会。”一位业内人士指出。在自动驾驶领域,车企正积极寻求自主研发,以避免被互联网企业架空,失去自主发展权;传统零部件巨头也在加速转型布局,避免被新入局者颠覆。

    相比资金实力薄弱的初创企业,车企、零部件、大型互联网公司才是财力雄厚的玩家。如今,大企业正寻求收购一些有创新技术的创业型公司,而小企业则开始寻找“大树”荫庇。在疫情持续刺激和《战略》发布后,2月26日,中国自动驾驶产业迎来两则投资案例:德国博世集团投资驭势科技;丰田汽车也向Pony.ai投资4亿美元。在自动驾驶这场持久战上,产业链上的兼并淘汰正在加速。

    国家级目标设定

    尽管产业浪潮迭起,但智能驾驶技术早已经纳入国家重点计划之中,是大势所趋。2月24日,国家发改委官网消息显示,发改委、工信部、财政部等11部委联合印发了《智能汽车创新发展战略》,相比两年前的征求意见稿,《战略》正式版整体框架变动不大,文字表述调整较多。根据经济观察报记者的梳理,其中较为重要的调整至少在20处以上。

    博世展示创新性技术与前沿解决方案 企业供图

    《战略》删除了征求意见稿中关于2020年智能汽车发展目标的内容,根据产业发展情况制定了新的愿景:到2025年,中国标准智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管和网络安全体系基本形成,并展望2035到2050年,中国标准智能汽车体系全面建成、更加完善。相比征求意见稿,《战略》将中国智能汽车标准体系的形成延后了五年,中泰证券认为,这更加符合当前的行业现状和产业发展规律。

    在具体的发展任务上,《战略》就对智能汽车的技术创新、产业生态、基础设施、法规标准、产品监管以及网络安全六大方面进行了战略规划。相比征求意见稿,新强调了智慧交通和智慧城市建设、推动智能汽车应用试点、推动5G和车联网协同建设等内容,并提出予以财政支持和产业投资引导。

    智能汽车相关概念股随即增涨,且多家上市公司根据自身业务布局对《战略》做出回应:均胜电子称受益政策推动,公司估值有望享有溢价;保隆科技由于股价连续上涨,发布公告称公司智能汽车相关产品目前营收占比较小,可能存在业务项目发展不及预期的风险。

    目前,国内多家车企和互联网科技公司都在布局自动驾驶,尽管有不少企业号称达到L4级别自动驾驶,但真正量产的技术也就在L3级别,且大部分车企都还停留在L2级别的辅助驾驶上。曹鹤认为,疫情过后,自动驾驶行业最终还是要按自身的产业规律发展。“萌芽阶段已过,成长期会比较长,目前处于成长期的初期。”其称。而根据CV Source投中数据,2015年至2017年自动驾驶领域融资数量和金额呈现大幅上涨,但2018年和2019年出现回落。

    “自动驾驶技术在中国目前已经过了‘期望膨胀期’,正朝‘泡沫破裂低谷期’跌落。2020年自动驾驶的投融资将更加务实,关注未来几年能落地、量产的自动驾驶技术和应用。”今年年初疫情爆发前,汽车行业资深分析师梅松林向经济观察报记者分析称。而鹿文亮认为,《战略》推出后,智能汽车的发展方向也定了,后面将加速发展,资本应该会更加重视。

    本文来源于汽车之家车家号作者,不代表汽车之家的观点立场。

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